BwataGants.fr

Bonjour

Je suis une quiche en bagnole, aussi pensé-je qu'il serait de bon aloi de créer un topic pour les noobs comme moi, pour expliquer comment fonctionnent les trucs et les machins.

Je commence avec quelques vidéos bien intéressantes :

Le fonctionnement du moteur rotatif euh non en fait, du moteur radial LeRhone :




Le différentiel autoblocant, ouate de phoque :

le moteur rotatif LeRhone pour avion n'a rien à voir avec un Wankel d'automobile

p'tite vidéo de comment fonctionne un Wankel ;

Ah ben oui suis-je couillon, canaille m'avait déjà expliqué cette histoire de triangle qui tourne

La RX8 a un moteur de ce genre, n'est-ce pas ? Ca ne pose pas de souci particulier (vibrations, fiabilité ou que sais-je) ?

de ce que j'en sais, moins de vibrations que dans un moteur standard (les 2 "triangles" s'annulent mutuellement), et ce sans contre poids.
par contre, fiabilité, effectivement, de gros travaux ont été fait pour rendre les wankel fiables sur le long terme.

aucune idée des détails par contre.
Ara devrait passer t'expliquer tout ca en long, en large et en travers dès qu'il aura du temps

Justement le gros avantage c'est qu'il n'y a pas de vibration.

Je laisse parler les pros wankel pour dire que c'est fiable

(j'ai modifié la vidéo du moteur LeRhone, celle que j'ai postée est bien plus explicite)

Ah ok

Si quelqu'un a une vidéo explicative du train avant de la Mégane RS (gloubi me parle souvent de son "pivot indépendant") qui m'aiderait à comprendre en quoi c'est mieux que le système classique, je suis preneur !

Ci-après un site pour comprendre le fonctionnement des différents types de moteur : http://www.animatedengines.com/

Toutes les RX de chez mazda (2,3,4,5,7 et 8) ont eu un wankel birotor de 1L2-1L3. Seule la mazda Cosmo a eu un tri rotor de 2L.

La mazda 787B victorieuse du Mans 91 avait un quadrirotor de 2L6.

Les autres marque à mettre des wankel dans des voitures de série c'est NSU (spider, RO80 élue voiture de l'année 68 ) et citroen avec un gros échec avec la GS Birotor.

D'autres marques ont utilisés des wankels dans les années 70-80 pour certain de leur proto : Corvette XP-897 et XP-882, Mercedes avec la C111.

Effectivement ça ne vibre pas d'ailleurs Audi voudrait utiliser des wankel comme génératrice éléctrique pour certains de leurs modèles ETRON.

Mais l'un des gros soucis de ces moteurs c'est la différence de métaux entre les plates, les housing, les rotors, etc... Il faut absolument respecter les temps de chauffe, régulièrement tirer dans le moteur à chaud pour le décalaminer et changer l'huile régulièrement étant donné qu'elle est injectée directement dans le moteur (la légende urbaine veut qu'un wankel bouffe énormément d'huile).

En l'utilisant bien, un wankel n'a en théorie pas d'usure possible, sauf que bien souvent le temps de chauffe comme l'entretien ne sont pas respectés et on se retrouve avec plein d'exemple de wankel qui ne dépasse pas les 100000km (100000miles outre manche, les anglais seraient-il plus précautionneux ? xD).
Si on ne respecte pas le temps de chauffe le risque c'est la fuite d'eau entre les plates et housing, ce qu'on appelle un waterseal. Si on maltraite le bloc ou qu'on ne tire jamais dedans et qu'on l'encrasse : c'est un apex (joint au sommet des rotors ou le long des côtés du rotor) qui se casse.
Dans les 2 cas il faut faire un rebuild. Dans les 2 cas c'est tellement plein de petites pièces à la con que souvent on change tout les joints, apex et compagnie plutôt que de simplement remplacer celui qui a cassé. Sous réservé que les plates comme les housings n'ont pas perdu de matière et que les rotors n'ont pas eu de point chaud. Bref si on casse c'est un chèque de 800 à 3000 euros...

L'autre gros "soucis" de ces blocs c'est leur consommation et du coup toute la machinerie autour du moteur pour respecter les réglementation en terme de pollution (tapez "rat nest FD3S" dans google, c'est la gestion des turbos sur RX7 xD).
Mais cette consommation est aussi un avantage, on peut gaver un wankel d'essence sans problème et lui faire sortir énormément de cv malgré sa faible "cylindrée". Ce qui fait qu'on peut sortir beaucoup de cv aussi bien en atmo (grande vitesse de rotation) qu'en suralimentant (vitesse de rotation plus faible et pression en dessous du bar d'origine). Sur une grosse prépa wankel on peut se retrouver avec 8 injecteur de 1600cc

Bref aimer un wankel, c'est tout sauf rationnel

c'est un délire d'ingénieur quoi

Et pourtant c'est vachement moins contre naturel qu'un piston auquel on demande d'acceler, de s'arrêter net et de répartir d'un coup dans l'autre sens, le tout sur un axe non droit....

J'ai déjà essayé de lire un peu sur le fonctionnement "précis" d'un wankel, sa conception, mais ça dépasse largement mes compétences scientifiques

Mais y'a des tarés genre un tuto DIY pour faire tourner un wankel à l'hydrogène Ou améliorer le rendement par des modifs au niveau des lumières, des rotors, etc...

Le seul réel avantage "ingénierie" que je pourrai voir dans le wankel c'est qu'il semble pouvoir tourner avec n'importe quel carburant. Mais comme j'ai dit ça dépasse mes compétences de compréhension bien souvent mais ça tourne à l'essence, y'a eu des wankel au diesel (rolls royce), ça tourne à l'éthanol, méthanol, hydrogène...

Merci pour cette explication complète


Oui, ça me fait un peu penser à un moulin à eau, soit un mouvement "logique".

Sympa ça !

Schéma (repompé sur le topic moards de HFR) représentant les effets à la roue des différents calages de l'allumage du moteur. C'est intéressant pour comprendre l'impact de ce calage sur la température du pneu :



Anéfé, avec le calage big bang, le pneu a plus de temps pour refroidir entre 2 explosions et ça lutterait (selon Yamaha qui a adopté ce système sur sa M1 en GP) contre sa surchauffe.

Quant au calage asymétrique (appelé "cross plane" et adopté par Yamaha sur la dernière R1), paraît que ça permet d'avoir un couple à la roue plus facilement gérable. Mouais, ça permet surtout de se démarquer, de frimer style "technologie issue du motoGP" et de sortir un son extraordinaire

Un peu plus explicite, mais en angliche: http://en.wikipedia.org/wiki/Big-bang_firing_order
Ça cause pas trop d'un éventuel effet sur les pneus ...

un p'tit topic "la mécanique pour les nuls" dans la section moto, p'tet, alors ?

non

C'est marketing cette effet sur les pneus ? ça va très loin quand même

On parle de 200cv sur quelques cm².

Je pense que l’intérêt est réel en moto GP

A première vue ça semble du pipotage ...
Quelque soit la façon de transmettre la puissance, en continu ou ponctuellement la résultante calorifique reste la même, il n'y a que la répartition qui change.
ex:
Je dois évacuer 120/min, avec un dispersion possible de 100 (cas des pneus, qui chauffent parce qu'il évacuent moins qu'ils n'absorbent), que l'émission se fasse en 4 x 30, en 2 x 60, ou 1 x 120, c'est kikif, le problème reste inchangé et je n'ai toujours pu évacuer que 100.
La théorie développée, si je l'ai bien comprise, voudrait que l'on évacue plus facilement 120 en 2 x 60 qu'en 4 x 30 , donc, pour résumer mathématiquement, que 2 x 60 serait plus proche de 100 que 4 x 30, en gros.
J'ai un doute.

Pour moi c’était surtout pour une question de motricité.

Quand tu m'en avais parlé, c'est comme cela que c'était présenté, sous l'angle de la motricité.
Mais la motricité n'est que la résultante de l'adhérence dont les pneus sont une composante essentielle ...

Attention, je ne rejette pas l'idée en vrac, je n'ai pas les compétences pour, mais ça me parait un peu étrange, surtout eu égard des contraintes que l'on applique, avec ce système, aux autres composants ( vilebrequin, boîte et transmission secondaire).
Disons que si ça fonctionnait vraiment les twins auraient forcement des perfs supérieures aux Quat'pat', et les monos aux twins ...
Jamais constaté dans la réalité.

Si intérêt il y a, il est sur des machines très puissantes, et à un niveau de pilotage inaccessible pour le commun des mortels, ou les bi sont rares et les monos inexistants. Et c'est clairement de l'astiquage de drosophiles.

Mais en schématisant, c'est l'abs inversé, dans un cas la puissance est délivrée de façon continue, dans l'autre de façon saccadée.
Je conçois facilement que le pneu adhère mieux quand c'est de façon saccadé.

Parenthèse, vous saviez qu'un pneu pouvait glisser d'un demi tour sur sa jante pour 10 tours de circuit?

Pourquoi les k&n c'est nul

http://www.nicoclub.com/archives/kn-vs-oem-filter.html

Qui en doutait au final ?

Pour avoir du l'expliquer et trouver le lien ce n’était visiblement pas une évidence pour tous le monde.

Vous avez bien lu le truc ?

Parce que le gars met juste la couche de trop ...

Allant, pour démontrer le "complot" jusqu'à interpréter les résultats à l'envers pour certains tests ...
Si on l'en croit, les K&N "auraient" un pouvoir filtrant moindre (pourquoi pas ?) et s'obstrueraient plus vite (va comprendre Charles, ils ne retiennent pas la poussière mais s'obstruent ... admettons), mais "seraient" aussi plus obstructifs, même propres ... (ce qui n'est pas ce que la dernière courbe indique, au contraire).

Bref.

quelque un aurait une "animation" d'un système de train avant à pivot découplé (focus RS ) ?
J'aimerais voir ca en action afin de mieux comprendre la chose..